En tant que porte d'entrée la plus fréquentée du Canada, la Terminal de Vancouver est une pierre angulaire du commerce nord-américain. Confrontée à des contraintes géographiques et à un espace d'expansion limité, la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) donne la priorité à des opérations plus intelligentes plutôt qu'à une croissance physique. En investissant dans la modernisation des infrastructures, en améliorant la coordination des horaires et en optimisant l'efficacité des opérations, la capacité des trainsLe CN assure la continuité du transport des marchandises dans l'un des ports les plus vitaux du continent, où l'espace est le plus restreint.

1. Vancouver : Un port essentiel mais contraint

Le CN opère près de 70% de tous les trains à l'entrée et à la sortie de Vancouver. Les Deuxième pont ferroviaire du goulet et Tunnel de Thornton sont des liens essentiels vers la Terminaux de la rive nordqui traitent plus de marchandises que n'importe quel autre port canadien.

Cependant, Vancouver est entourée d'eau, de développement et d'un terrain montagneux, ce qui rend l'expansion physique difficile. DIRECTEUR GÉNÉRAL DU CN Tracy Robinson a appelé les perspectives de croissance du terminal de Vancouver par rapport aux Prince RupertLe port de Vancouver, l'autre grand port d'entrée du CN en Colombie-Britannique, est une question de "pouces et non de milles".

2. Amélioration des infrastructures clés à Vancouver

Afin d'accroître la fluidité et d'augmenter la capacité des infrastructures existantes, le CN a procédé à des investissements ciblés :

• Modernisation du tunnel de Thornton: L'amélioration de la ventilation a permis de réduire l'espacement des trains de 20 minutes à moins de 10.
• Voie d'évitement de 19 000 pieds: Permet la mise en place de deux trains près du pont au lieu de la gare de triage de Thornton.
• Passage supérieur de l'avenue Holdom (2027): La suppression d'un passage à niveau important à Burnaby permettra à deux trains supplémentaires de s'arrêter.
• Nouveaux embranchements: Ajouté près de Vancouver et en Kamloops pour favoriser la fluidité des opérations.

Ces améliorations sont essentielles pour maximiser le débit, en particulier pendant les périodes de pointe pour les marchandises en vrac telles que les céréales.

3. Ordonnancement collaboratif et gestion du trafic

Afin de synchroniser les opérations ferroviaires et maritimes, le CN et la Autorité portuaire de Vancouver-Fraser sont en train de tirer parti :

• Programme de gestion active du trafic maritime
• Système d'ordonnancement centralisé

Ces systèmes offrent au CN une meilleure visibilité sur les horaires de levage des ponts, ce qui permet de synchroniser plus précisément les mouvements des trains et de réduire les retards causés par les conflits avec le trafic maritime dans la zone de l'aéroport. Bras de mer Burrard.

4. Goulets d'étranglement liés aux conditions météorologiques : Le défi des céréales

L'un des principaux défis opérationnels identifiés par le CN est déchargement d'un terminal céréalier par temps de pluie. Le chargement des navires en vrac est suspendu en cas de pluie, ce qui entraîne une réaction en chaîne :

• Retard des trains de céréales
• Les wagons sont retenus à l'origine ou mis en place dans Kamloops
• Les retards ont un impact sur les agriculteurs et les expéditeurs dans les Prairies

Pour résoudre ce problème, le CN s'est associé aux sociétés céréalières et au port pour identifier et résoudre les véritables goulots d'étranglement, dont certains échappent au contrôle du chemin de fer. Des solutions sont en cours d'élaboration pour permettre chargement des grains indépendant des conditions météorologiquesréduisant ainsi l'impact des retards dus à la pluie.

5. Prince Rupert : l'autre frontière de croissance du CN

Bien que Vancouver présente des défis en matière de capacité, Prince Rupert-un port plus petit et plus éloigné - offre un potentiel de croissance important. Le CN est le fournisseur exclusif de services ferroviaires à Prince Rupert, qui dispose de terrains disponibles pour l'expansion et d'un fort intérêt local pour le développement.

Selon M. Robinson, la croissance de Rupert se fera par étapes, tandis que celle de Vancouver sera progressive et basée sur la coordination.

6. Une vue d'ensemble : Une chaîne d'approvisionnement coordonnée

Robinson a souligné que les chemins de fer ne peuvent à eux seuls résoudre les problèmes de congestion. Une véritable fluidité nécessite collaboration tout au long de la chaîne d'approvisionnementy compris :

• Terminaux
• Exploitants de navires
• Autorités portuaires
• Chargeurs

Elle a expliqué que l'optimisation d'éléments individuels ne garantit pas l'efficacité de l'ensemble du système. Ce n'est qu'à partir du moment où toutes les parties travaillent ensemble les goulets d'étranglement peuvent-ils être résolus de manière globale.

Conclusion : L'ingénierie de la croissance sans expansion

Malgré les contraintes géographiques de Vancouver, le CN prouve que l'augmentation des capacités ne signifie pas toujours plus d'espace - elle peut signifier une utilisation plus intelligente de l'infrastructure existante. Grâce à l'investissement, à la coordination et à la technologie, le CN vise à assurer la fluidité du port de Vancouver et à soutenir l'économie commerciale du Canada aujourd'hui et à l'avenir.

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